其实在推出Model S之前，特斯拉在国外已经声名鹊起。仅一款Roadster就足以支撑这家有戴姆勒和丰田入局的电动车公司登陆纳斯达克。那时候，特斯拉是名符其实的富人玩具。Roadster一共卖出2400辆，到后来想买都订不到了。

2012年是特斯拉如日中天的时候，Model S的问世让其股价一飞冲天，。导致后来Elon Musk本人都觉得市值有些偏高——一家仅成立十年的公司，竟然比年销量几百万的菲亚特集团还贵不止一倍。

可是，在经历阶梯式的销量增长之后，特斯拉提前遭遇了现在苹果面临的问题：创新乏力。一个最直接的现象是，Model X在跳票近2年发布后，反倒促进了Model S的销量。许多持币待购Model X的人，却在此时因为Model S和Model 3而犹豫不决。

自Model X开放订购以来，全球一共有约2.5万个订单产生；在今年9月份正式发布后，订单销量超过3万个。要注意的是，Model X绝大部分的订单，都是在量产车发布之前积压的。

正式上市后，近3个月之内Model X的销量增长了大约5000台。这个数字对全球来说并不出色：1）自2013年以来，特斯拉已经花2年时间在全球范围内部署充电网络，解决续航焦虑问题，Model X要走的路要更加顺畅；2）Model X发布后，Model S销量反而激增，抢占了一部分本该属于Model X的订单。

究其原因，Model X的续航水平是第一因素，但不是主要因素。此前，在Model X刚开放预定时，该车还处于原型车阶段。待特斯拉四驱技术成熟，便放弃了后驱Model X，而只生产四驱版。对特斯拉来说，四驱版意味着续航增加。

Model X量产版发布后，除保持四驱外，只发布了90kWh版本。即便如此，其最大续航也只有400km，水平与Model S 70D相当。后者是Model S系列次低配车型，配备70kWh电池组。之所以如此，是因为Model X的风阻系数比Model S要略大，同时整备质量也多出200kg。

除电池组搭载90kWh外，Model X还装备了鹰翼门、全景挡风玻璃，以及7座布局等。这让它成为了世界上科技含量最高的SUV车型。当然，代价是超高的成本。首批Model X Signature版本的起步价是13.2万美元，这甚至超出了一台高配Model S的价格。

如果高的售价，加之并未有提升的续航水平，让许多本打算购买Model X的人，开始考虑Model S，甚至等待Model 3。因为据Elon Musk透露，Model 3也会具备Model X的一些特色，比如鹰翼门。

对比之下，Model S不但拥有可观的续航（最大470km），且价格更为亲民，起步价只需要7万美元，选装后大约在10万美元（包括自动驾驶功能）。超高的性价比，让Model X的一堆炫酷配置黯然失色——尤其是在等待2年之后。

为打破尴尬局面，特斯拉近日宣布还将推出Model X 70D低配车型，这在此前的产品规划中是没有的，否则上市发布会一定会提及这款车。70D版本大幅拉低了Model X的购买门槛，起售价下降至8万美元，已经接近Model S入门款的价格。

虽然价格降低，但Model X 70D的续航水平将下降至350km，比Model S最低配车型70还要低。这在实际工况中，大概仅相当于之前的Model S 60款。实际上，除续航问题没有得到解决外，Model X量产版在外观设计上要让外界有所失望，尤其是前脸设计争议很大。

除鹰翼门外，Model X相比Model S并没有绝对技术优势；而这个花哨的造型，虽然非常炫酷，但并非电动车领域的技术难题，只是一个锦上添花的设计而已。至于最关键的续航问题，Model X显然没有任何突破，并且还因为SUV造型的原因造成续航下降。

诚然，Model X作为一款全新产品，有着多方面的卖点，全球的尝鲜者也能帮特斯拉解决掉一部分订单；但我认为它不会像Model S那样大受欢迎。换句话说，Model X是一个低于预期的产品，它不够完美：要么价格贵，续航高；要么价格低，续航也低。

这点也充分暴露了特斯拉的创新窘境。其实，Model X是在2012年，差不多与Model S同时间对外公布的，但直至3年后正式发布，其续航问题并没有得到解决，反而为了降低风阻系数，还放弃了原本原型车上的家族式设计，取而代之的是一个无比单调的前脸造型。

按照Elon Musk的设想，特斯拉的续航每年增加5%。这一点截止目前，一直做得很到位。从60到70，从两驱到后驱，从85到90，特斯拉的续航确实在小步伐增加。一年后，特斯拉可能会发布100kWh车型。

然而，电池容量的增加，代表的其实是特斯拉电源管理的进步；但可以肯定的是，一个电池电量的临界点即将到来，比如当Model S搭载100kWh电池后，还会继续提升电池容量吗？多个20kWh左右似乎不是问题，但200kWh就非常离谱了。

这时特斯拉应该考虑两个问题：1）如何在增加电池容量的同时，确保重量与续航之间的平衡；2）如何在控制成本的前提下，进一步减轻整车的质量。应该说，最好的方案就是把电量限制在100kWh，不能再多，否则电源管理与充电时间都将面临极大挑战。要克服这些，就要付出研发成本。

比较可取的道路是，推出低价位版车型，然后进一步减轻车重，尤其是电池的重量。100kWh已经是一个砍，特斯拉能否在保持容量不变的前提下，提升能量密度，才是接下来的重点。